地铁施工中作业环境复杂、风险因素多样，致使地铁施工事故频发。文章通过统计2001 年― 2019 年的国内地铁施工事故案例，分析事故特征和发生规律。

　　基金项目：中国铁道科学研究院集团有限公司基金课题(1851CG6504);宁波市交通科技项目(202007)

　　地铁施工中作业环境复杂、风险因素多样，致使地铁施工事故频发。文章通过统计2001 年― 2019

年的国内地铁施工事故案例，分析事故特征和发生规律。在此基础上，针对不同事故类型采用鱼骨图分析法辨识出潜在致险因素，并研究致险因素之间的关系。

　　01 地铁施工事故统计分析

　　本文通过网络检索和文献查阅，收集 2001 年―?2019年地铁施工事故共计 239

起。将这些具有代表性的案例进行统计分析，可以从不同的角度揭示地铁施工事故的潜在发生规律。

　　1.1 按事故类型统计

　　依据 GB 6441-86 《企业职工伤亡事故分类》，并结合地铁的实际施工状况，对 239 起案例进行分类。统计结果如表 1、图 1 所示。

　　由表 1 可知，死亡发生率最高的事故类型为高处坠落、车辆伤害、触电、爆炸，均为 100%。其中，爆炸的单次事故死亡人数为 1.5

人，为所有事故之最;死亡事故死亡率最高的是坍塌、中毒和气体泄漏以及火灾等，其平均死亡人数均不小于 2

人，由此可见，坍塌、中毒和气体泄漏以及火灾等事故最容易造成严重的经济损失和恶劣的社会影响。

　　由图 1 可知， 最主要事故类型为坍塌、高处坠落、物体打击，其中，坍塌事故共计 95

起，占统计事故总数的39.75%;高处坠落事故共有39起，占16.32%;物体打击事故共计 25

起，约占10.46%。通过统计数据分析可知，坍塌事故是我国地铁施工事故中发生次数最多的类型，约占 40%，是地铁施工过程中的难题。

　　1.2 按事故类型统计

　　图 2 给出了事故发生按月份统计数据，从图 2 数据可以看出，事故发生数量与月份存在一定的关系。

　　(1)5 月和 8 月地铁施工事故数量最多，5

月我国南方城市由于梅雨季节的阴雨天气，出现气温降低、作业环境湿滑、施工现场能见度低的情况，从而增加了事故的发生可能性;8

月的天气在一年中最为炎热，且白天作业时间长，导致室外作业环境恶劣，致使事故高发。

　　(2)事故发生次数较多的是 1 月、4 月、7 月、11月份。4 月、11

月为季节交际，受季节变化影响，可能存在为完成计划工作量，而抢赶工期的情况;1月和

7月事故高发的原因与寒冷、炎热等气候有关，可见气候因素对地铁施工安全性有很大的影响。此外，1

月临近我国春节，是施工安全意识最为薄弱的时候，施工单位应加强安全教育的力度。

　　(3)2 月地铁事故的发生数量最少，因每年 2 月为我国春节期间，工地人员减少，部分作业现场处于停工状态，因此事故数量较其他月份有明显降低。

　　从收集的 239 起案例分析，选取 1 日内按时间统计的事故总数、死亡人数、死亡率分析结果如图 3 所示，图 3 分析如下。

　　(1)事故发生次数最多的时间段是 8 : 00―9 : 59 和15 : 00―16 :

59，该时间段已距离开工有一段时间，且在一天中的气温变化较大，身心处于疲惫期，安全意识降低造成操作失误，导致事故爆发。

　　(2)夜间的事故总数明显低于白天，白天中 12 : 00― 12 : 59

期间的次数最少，该时间段大部分工地处于午餐或休息时间，现场仅有少量看守人员，主要设备已停止运行，故事故发生最少。

　　1.3 按事故地理因素统计

　　依据各省的事故数量、死亡人数和死亡率(死亡人数 / 年份事故数量)对统计的 239

起地铁事故案例按照省份进行分析，由此获得事故发生与省份之间的相关性，统计结果如图 4 所示。

　　由于不同省市的地铁修建里程数不同，施工经验也不同，地理位置也大不相同，故引入城市地铁运营里程数这一数据作对比参考。结合对各个城市的地铁运营里程数统计，选取各个城市的里程数、死亡率等

2 项指标(死亡人数/km)按城市对 239 起案例进行分析，由此获得事故发生与城市之间的相关性，统计结果如图 5 所示。

　　(1)从图 5 可知，事故数量最多的城市为上海、北京、广州、南京、重庆等 5座城市， 这 5

座城市的事故总数占全国事故总数的52.7%，事故死亡人数占全国事故死亡人数的 41.5%。

　　虽然这 5 座城市有着很高的事故占比和死亡人数占比，但这并不代表这 5 座城市的施工安全是全国最低的，应当结合各城市的里程数综合分析。

　　(2)从图 5

可以发现，有些城市(如佛山)虽然施工事故总量低，但是死亡率极高，而北京、广州、深圳、南京、上海的死亡率均较低。可以看出，由于地质勘探不完善、施工经验不足等原因，大多数新修地铁的城市施工初期死亡人数占比较高，而里程数较大城市由于经验丰富，其死亡率相对较低。

　　02 地铁施工事故统计分析

　　鱼骨图分析法是一种系统分析方法，用于发现问题、查找原因，并找到相应对策，它也可称之为因果图。

　　通过上文的分析可知，在地铁施工阶段，坍塌、高处坠落和物体打击等事故的数量占比最高。因此，本文采用鱼骨图分析法，从人、管 理、物、环境这 4

个方面对坍塌、高处坠落和物体打击等主要事故类型进行分析，找出其致因因素。

　　2.1 坍塌事故

　　坍塌事故是指在重力或外力作用下，物体超过自身强度极限，导致结构稳定性破坏，主要有土石方坍塌、脚手架坍塌、堆置物倒塌、模版支撑失稳等，本文利用鱼骨图分析法分析坍塌事故原因，如图6所示。

　　2.2 高处坠落

　　高处坠落是指当工人作业面在2 m

及以上时，发生坠落造成冲击伤害的危险。在地铁车站施工过程中，最容易发生高处坠落事故的主要有脚手架作业时坠落、临边洞口坠落 2

种情况。脚手架作业时坠落的主要原因有工人在脚手架上走动时容易踩空、滑倒，工人由于安全意识匮乏而坐在栏杆或脚手架上休息、打闹等;临边洞口坠落的主要原因有临边洞口作业时易踩空导致身体失去平衡而坠落，洞口未安装防护设施等。本文利用鱼骨图分析法分析高处坠落事故原因，如图

7 所示。

　　2.3 物体打击

　　物体打击是指在重力或外力作用下引发物体运动，打击人体造成伤害。在地铁施工过程中，造成物体打击事故发生的原因主要有施工现场管理混乱、安全管理不到位、机械设备不安全、安全意识匮乏等。本文利用鱼骨图分析法分析物体打击事故原因，如图

8 所示。

　　03 事故致险因素指向分析

　　地铁施工风险存在于整个施工过程的各个阶段，包括勘察、设计、施工阶段等，而勘察、设计阶段的隐含风险通常在施工阶段才能表现出来，故研究统计事故的致险因素、分析其指向至关重要。但由于客观条件所限，统计部分地铁施工事故(共计

105 起)的事故原因缺失，故对其进行剔除后，得到 134 起地铁事故的致险因素指向，如表 2 所示。

　　由表 2

可知，造成地铁施工事故发生的主要原因可以分为地铁自身原因和自然因素，其中，地铁自身原因主要包括管理不足、工人违章作业、安全意识匮乏、勘查不足、设备不达标、设计不合理、施工质量不合格、监理不到位和使用无资质人员等;自然因素主要包括水文地质、降雨因素、地下管线、地质原因等。统计事故原因中，含有地铁自身原因的有

114 起，占原因可调查事故总数的 85.07% ;含有自然因素的有 20 起，占原因可调查事故总数的 46.27%;而由两者综合导致的事故有 42

起，占原因可调查事故总数的 31.34% ;由地铁自身原因单独造成的事故有 72 起，占原因可调查事故总数的 53.73%;由自然因素原因单独造成的事故仅有20

起，占原因可调查事故总数的 14.93%，如图 9

所示。可以看出，绝大多数的地铁事故是地铁自身因素或者两者共同造成的，而仅仅由于自然因素造成的事故数量相对较少。

　　从致险因素的指向分析可见，占比最多的是管理不足、安全意识匮乏、工人违章作业、地质原因，分别占42.54%、27.61%、32.09%、25.37%。此处的比例是事故包含此致险因素的比例，造成一起事故的原因可能是一个或多个致险因素。

　　04 结论

　　本文通过对 2001 年―2019 年发生的 239

起地铁事故进行统计分析，探明事故发生的内在规律和原因，识别出地铁施工致险因素，并研究其在安全事故中出现的频率，以此探寻出致险因素的内在关系。可以得出以下结论：

　　(1)在 239 起地铁施工事故中，最主要事故类型为坍塌、高处坠落、物体打击，其中，坍塌事故占事故总数的 39.75%，高处坠落事故占

16.32%，物体打击事故占 10.46%。

　　(2)本文从坍塌、高处坠落和物体打击等事故的成因出发，利用鱼骨图分析法，可识别出坍塌、高处坠落和物体打击等事故的致险因素。

　　(3)通过对事故的致险因素指向分析可知，在事故中致险因素占比最多为管理不足、安全意识匮乏、工人违章作业、地质原因，分别占

42.54%、27.61%、32.09%、25.37%。

　　由以上结论可知一起安全事故往往是在多个潜在的致险因素共同作用下发生的。因此，要提高安全保障，一是需减少致险因素，二是避免各个致险因素之间的交叉，从而减少安全事故发生的概率。

　　参考文献

　　刘仲武，吴 萍，陈 帅，等. 基于地铁施工安全事故统计规律的致险因素关系研究[J].现代城市轨道交通，2021(2)：75 - 80.