导语：在工业富联整体差强人意的业绩表现下，工业互联网业务总体营收虽只有14.4亿元，但同比增长了130.85%，大有“星星之火”之势，当然，也不可否认，工业互联网业务增长虽然强劲，但占比却很小。

3月29日晚间，工业富联发布2020年财报，实现营收4317.86亿元，同比上涨5.65%。但归母净利润仅为174亿元，同比下滑6.32%。

考虑到疫情的影响，一增一减下，只能说整体表现差强人意。不过，在年报的开头，富士康工业互联网股份有限公司董事长李军旗以《潮流之中立于先机，变局之下未来可期》为主标题的《致股东的一封信》透露的2021年战略规划倒成为一大看点。

原句是这样的：“2021 年，我们将新能源汽车列入公司重要战略方向，集合公司核心技术优势，以高端精密制造的技术、灯塔工厂的模式进军新能源汽车核心零部件的智能制造，以物联网和车载系统切入车联网，力争在汽车领域为公司提供新的增长动能，紧握市场机遇。”

富士康“造车”的野心已经是司马昭之心，不过在工业富联的财报中倒是第一次正式提及，不难看出，工业富联的这一战略规划一方面是为了配合富士康集团的“造车”计划，另一方面，是基于5G技术加码布局工业互联网和车联网的表现。

事实上，在工业富联整体差强人意的业绩表现下，工业互联网业务总体营收虽只有14.4亿元，但同比增长了130.85%，大有“星星之火”之势，当然，也不可否认，工业互联网业务增长虽然强劲，但占比却很小。

5G应用领域扩展  

此前，5G产业时代推送了一篇文章《留给富士康的时间不多了》，其中提到，面临“中年危机”的富士康，一方面是不断被压缩的利润，而另一方面，则要承受代工领域竞争对手的日益壮大而带来的威胁，可谓是“前有阻碍，后有追兵。”

从业绩报告来看，困扰其多年的制造业低毛利困境仍在。2020年，其毛利率为8.35%，较上年的8.38%持平。其中，营收占比59%的通信及移动网络设备业务毛利率10.63%，同比减少0.55%，云计算业务毛利率仅为4.63%，同比微增0.61%。虽然工业互联网的毛利润相对较高，达到了 41.67%，但奈何其占比太低。

从财报中也不难看出，5G和工业互联网作为转型升级的方向，在其战略中的地位已经越来越凸显。李军旗提到，我们以3×3 的产品和业务架构逐层融合，从材料、工具、装备到工业大数据、工业人工智能和工业软件，打通智能制造与工业互联网涉及的“三硬三软”核心要素，向云、网、端一体化的方向，形成众多产品和解决方案，应用在智慧工厂、智慧家庭、智慧交通等领域。

在技术布局方面，财报显示，工业富联将重点发力5G边缘、车联网应用。工业富联在5G相关设备领域的研发包括基站路由器、400G交换器、基站RU、小基站、移动路由器、家用路由器及5G模块等，实现了5G领域，从传输网络、接取网络到终端网络的全覆盖，并通过客户及合作伙伴将5G解决方案实现于智慧机场，智慧工厂及智慧园区等场景。

工业富联特别强化5G与工业互联网及车联网的结合，提出5G+边缘云平台（MEC）+工业互联网专网方案及5G+车联网产品的布局。

报告显示，工业富联已与超过400家伙伴建立深度合作的之生态体系，致力以集成创新模式及端对端的完整解决方案，为中国制造业智能化转型升级提供最佳路径。目前工业富联已在超过50家重要客户落地了工业互联网服务，重要客户包括敏实集团、中信载卡、中车集团、广汽新能源、新华医疗及海鸥住工等，领域横跨汽车及零部件、家装卫浴、烟草、水泥、纺织及能源等行业。

此外，工业富联与衡阳、晋城、佛山及深圳等地方政府合作打造智造谷，以“智能制造+ 5G工业互联网”创新生态结合产业资源平台，以工业富联优势方案资源对接本地化市场需求，在产业集群层面，实现工业互联网服务在各地的快速推进。

押注新能源汽车赛道

说到进军新能源汽车，工业富联具体有哪些规划？根据财报介绍，工业富联具体在两方面着手：

其一是生产制造上，进入EV核心零部件新领域，将多年来在电子行业积累的材料、工具、装备技术及独特的制程、工艺能力应用在新能源电动车上，努力实现电动车的轻量化及精密化。

其二，在市场拓展上，借助集团在新能源车的战略布局，以及MIH上千家国内外车厂、供应商渠道，计划持续扩张车载影音多媒体及车联网系统的市场规模和影响力。

从集团层面看，富士康对于汽车行业倾心已久，这也是富士康的转型方向之一。2021年以来，其动作更是频繁。

1月4日，富士康科技集团、拜腾汽车以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容，富士康将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作。

1月13日，富士康科技又与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

1月29日，吉利控股发布再次公告称，与FF签署了框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

2月24日，鸿海科技集团与菲斯克发布联合声明，将联合开发电动汽车。这款电动汽车将由鸿海代工生产，冠以Fisker品牌，销售市场包括，预计将于2023年第四季度正式量产。

2020年以来，富士康不断在新能源汽车领域合纵连横，继2020年与台湾裕隆集团合资成立鸿华先进，成立MIH联盟外，也陆续与拜腾、吉利建立不同形式的商业合作模式。

2021年3月16日，富士康董事长刘扬伟表示，富士康位于威斯康辛州的工厂现在可能用于生产电动汽车。刘杨伟还表示，富士康将在未来三年内每年在包括电动汽车在内的新业务上投资约100亿新台币(约3.54亿美元)。

而工业富联作为集团转型排头兵，也将在整体战略之下，加快布局新能源汽车，而且电动车的发展也和精密器件、5G通信设备、云计算、工业互联网等业务息息相关。

另一方面，新能源汽车、智能汽车产业的市场巨大。数据显示，预计中国新能源汽车2021年销量180万辆，同比增长40%。此前，刘扬伟就表示，预计2025-2030年全球电动车市场将达到每年3600万辆的规模，而富士康则要在2025-2027年拿下全球10%的市场份额。

不过，也有业内人士提到，当前富士康要想实现“造车梦”，并不是那么容易。首先，目前与富士康合作造车的企业中，虽然数量众多，但是普遍实力不强，这是富士康所面临的的第一重困境。                   

以拜腾为例，其早已“跌”出新势力造车企业头部行列，2020年7月，拜腾就宣布了业务的停摆，富士康却依旧选择与拜腾展开深度合作，此举令人迷惑。此外，造车作为一项烧钱的产业，对于毛利润本身就很低的富士康来说，能否烧得起，也是业内关注的焦点。

还有一个外部原因是，在电动车行业基本格局已经日趋形成的当下，头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒，量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟，留给富士康试错的空间已经不大了。

总之，不管是“病急乱投医”也好，还是“乘胜追击”也好，还是那句话，留给富士康和工业富联的时间不多了！